מאת דוד כוכבא, מנכ"ל מועצת המובילים
חוק אוויר נקי והרפורמה במדיניות המיסוי על הסולר לרכבי הובלה אוטובוסים ומוניות, הכניסו את החברות להערכות לקראת העידן החדש של צריכת אנרגיה חלופית לציי רכב.
המדינה מקדמת יוזמה שתכליתה הגברת השימוש בגז טבעי כחלופה לסולר ותחת זאת הביאה לעולם את תיקון צו הבלו על דלק (פטור והישבון) – 2018. הצו שוחק את ההישבון עבור מס הבלו על הסולר אשר מגיע לרכבי הובלה והסעה, במקביל להעלאת מס הבלו על קילוגרם גז טבעי אשר בסוף הרפורמה ב 2029 יעמוד על 1.90 ש"ח לעומת אגורות בודדות היום.
לצד כל אלה, אין עדיין תחנה מסחרית אחת אשר משווקת גז טבעי לתחבורה והאוצר התחייב כי עד סוף 2023 יפעלו בארץ 25 תחנות מסחריות. במידה והיעד לא יושג, מדיניות המיסים שאושרה בוועדת הכספים השנה, תובא לדיון ובחינה מחודשת בוועדה.
כחברות עסקיות, האלטרנטיבות שעומדות בפנינו נשקלות בעיקר ואולי בלבד, עפ"י מדדים של כדאיות כלכלית.
בשקלול של מכלול הפרמטרים שאנו בוחנים, הגז הטבעי נחות ביחס לשימוש בסולר כאשר מדובר בהובלה כבדה, בעיקר בקווים ארוכים, אך לא רק, ונחות גם מול האלטרנטיבה של שילוב שימוש במנוע חשמלי, מה שמכונה "פלאג אין", שהולך ומשתפר טכנולוגית ובעתיד יעילותו אף תגדל.
במוניות – כבר היום, 22 אלף מהן דילגו על אופציית הגז הטבעי ובעלי המוניות מוזמנים לרכוש רכב היברידי, לחסוך בצריכת דלק, ולקבל מענק בסך 20,000 ש"ח מהמדינה בעת הרכישה. מוניות שפועלות בעיקר בתוך העיר ובמטרופולין לא ימצאו תחנות תדלוק בגז, ובמקום לצרוך סולר יקר,ימצאו נקודות טעינה חשמלית בשפע, ללא צורך בתשתיות מיוחדות.
ומה ברכבי המשא? נכון לעכשיו, נעים על כבישי ישראל 80,000 רכבי משא, מתוכן למעלה מ-40,000 מה שמכונה משא כבד. רכבים אלה מונעים רובם ע"י מנועי סולר שהוכיחו עמידות גבוהה, זמן שימוש ארוך, מומנט התחלת תנועה חזק שחיוני מאוד בעת תנועה בעומס ועוד.
בבואנו לבחון באופן חיובי את יוזמת הממשלה, המעודדת כביכול מעבר לשימוש בגז טבעי, נבדוק עלות תועלת של הסבת מנועי דיזל לגז טבעי, במגמה ליהנות מה "סוכריות" שהממשלה מרעיפה עלינו בדמות יצירת פער של 1.10 ש"ח לטובת הבלו על הגז הטבעי ביחס לבלו על הסולר בסוף התהליך.
מסך כל כלי רכב אלה, נפקדים רכבי משא שנמצאים בתקופת האחריות, כ – 25,000 במספר, שלגביהן חל איסור מוחלט לבצע הסבות לגז טבעי. היתר, ישקיעו בהסבת מנועים כ 15,000 $ למשאית, ששווייה הממוצע עומד על 35,000 $, ואורך החיים הממוצע שלה הוא לא יותר מעוד 5 שנות עבודה.
נוסיף לכך את העובדה שמשאית כזו, הינה בעלת קיבולת של גז טבעי שמספיק לנסיעה של כ 200 ק"מ מקסימום, כאשר במציאות של היעדר פיזור של תחנות תדלוק, משימת התדלוק דורשת תכנון מוקדם וכל טעות עלולה ליצור משבר עם עלויות קטסטרופליות, בדמות של חילוץ משאית כבדה עם מטען של 50 טון על ציר תנועה ללא אפשרויות תדלוק. תיאור הקטסטרופה הוא מאוד מציאותי שכן משאית שהוסבה מדיזל לגז, איננה יכולה לשלב שימושים של סולר וגז, המשמעות – אם אין מקור תדלוק לגז, המשאית עומדת!
לאור הנ"ל, יומלץ כאמור לחברות שמפעילות משאיות מונעות על גז טבעי לתדלק כל 100 ק"מ, ולא לדלג על הזדמנות שאולי תחסר לך בהמשך הדרך, לזה קראתי תכנון מוקדם כמניעת משבר.
מול כל אלה, עומדות משאיות עם מנועי יורו 6 ,7 בדרגת זיהום נמוכה, עפ"י התקן האירופי המחמיר ביותר- יש אומרים שבאזורים מסוימים בארץ, האוויר שנכנס למנוע מזוהם יותר מזה שנפלט ממנו.
התרומה העיקרית של קידום הרעיון לשימוש בגז טבעי לתחבורה הינו יצירת תירוץ מוצלח של הממשלה לבטל את ההישבון על הסולר לרכבי הסעה והובלה.
קיצורו של עניין, רכבי הסעה – מוניות ואוטובוסים וכן רכבי משא קלים שפועלים בעיקר במרחב העירוני, יגלו מהר מאוד את הרכב החשמלי, עם היתרונות של זמינות אמצעי חיבור לאנרגיה, יתרון במחיר לשימושים משולבים של אנרגיה חשמלית ובנזין והשקעות עתידיות של יצרני הרכב החשמלי שיביאו כל העת שיפורים. זאת בעוד, המשאיות הכבדות ימשיכו לנוע עם מנועי דיזל אמינים, נקיים וידידותיים לסביבה, מה שמשאיר את הגז הטבעי נכון לשימושים בתעשייה בלבד.